Paranaguá tem 1 carro para cada 4 habitantes

A frota de veículos tem aumentado no País e, em Paranaguá, somente em se tratando dos automóveis, há um carro para cada quatro habitantes. As informações são do Departamento Estadual de Trânsito do Paraná (Detran-PR), que divulga mensalmente a frota de veículos cadastrados por município e tipo. Os últimos dados são de maio de 2019.

Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), Paranaguá possuía uma população estimada, em 2018, de 153.666 habitantes. A frota, somente de automóveis no município, subiu de 34.443 carros, em 2018, para 35.998 em 2019. Resultando em um crescimento de 1.555 carros em um ano.

O documento do Detran traz, ainda, o quantitativo de outros veículos. Estão cadastrados, de acordo com os dados do mês de maio deste ano, 1.690 caminhões, 2.738 caminhões-trator, 3.132 caminhonetes, 2.092 camionetas, 59 ciclomotores, 183 micro-ônibus, 15.908 motocicletas, 3155 motonetas, cinco motor casa, 201 ônibus, 1.681 reboques, 3.472 semirreboques, seis side cars, oito tratores esteira, 41 tratores rodas, dois tratores misto, 49 triciclos, 357 utilitários e nenhum quadriciclo.

No total, a frota de veículos em Paranaguá saltou de 67.167, em 2018, para 70.777, em 2019, revelando um aumento de 5% no período de um ano.

Paranaguá segue a média nacional, já que, em 2017, o Brasil tinha um automóvel para cada 4,4 habitantes. São 45,4 milhões de veículos do tipo. Há dez anos, a proporção era de 7,4 habitantes por carro. Apenas 19 das 5.570 cidades do País registraram uma diminuição na frota de automóveis.

No total, a frota de veículos em Paranaguá saltou de 67.167, em 2018, para 70.777, em 2019

IMPACTO NO TRÂNSITO E NA QUALIDADE DE VIDA

O advogado, especialista em Trânsito, mestre em Gestão Urbana e professor de Legislação e Gestão de Trânsito, Carlos Alexandre Negrini Bettes, afirmou que o alto índice de motorização normalmente é decorrente da precariedade do sistema de transporte público de passageiros e a consequente vontade e necessidade das pessoas de partirem para o transporte individual.

“Por outro lado, o modelo urbanístico que prevaleceu no Brasil ao longo do século XX foi inteiramente voltado à cultura do automóvel. Esse modelo se caracterizou por espaços viários crescentes para os automóveis e cada vez mais raros e precários para os pedestres e para outros modos de deslocamento, como as bicicletas”, analisou Bettes.

Segundo ele, agora as cidades começam a sofrer as consequências desse processo. “Com cada vez mais dificuldade em equacionar as questões urbanísticas, ambientas e de trânsito. Com isso aumentam os congestionamentos, a poluição do ar, além dos acidentes decorrentes da disputa por espaço, onde os mais vulneráveis são os pedestres e ciclistas”, observou o advogado.

A legislação tem trazido mecanismos que buscam intervir nessa questão.  “Como, por exemplo, exigindo que os municípios possuam órgãos de trânsito com a atribuição de planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito não só de veículos, mas também de pedestres, além de promover o desenvolvimento da circulação de ciclistas”, disse Bettes.

O Estatuto da Cidade também traz a exigência de estudo de impacto de vizinhança e de adoção de medidas mitigadoras para a instalação de empreendimentos ou atividades que possam funcionar como polos geradores de tráfego. “Isso porque nem mesmo grandes ações de engenharia viária são capazes de dar conta da circulação dessa frota que não para de crescer, pois o espaço público das vias é limitado”, concluiu o advogado.